的確，隨著如今汽車技術(shù)的快速發(fā)展，汽車的方方面面都已經(jīng)到達“過剩”的水平。在配置、空間、動力、操控都能滿足需要的前提下，車輛的安全性能自然被放到了第一重要的位置，而且能夠直接決定一款車型的銷量和口碑。但前提是，碰撞測試項目本身要絕對客觀，公平合理。

在某家媒體進行的這場碰撞測試中，主持人表示，由于卡羅拉潰縮區(qū)域“看上去”比速騰更為嚴重，A柱表現(xiàn)也比速騰差一些，因此給出了速騰完勝卡羅拉的結(jié)論。但很可惜，碰撞測試中“速騰完敗卡羅拉”，就像電視劇里的“爽劇套路”，只是看熱鬧不嫌事大的好事者一廂情愿的主觀判斷。從專業(yè)技術(shù)角度講，此次碰撞測試根本無法得出這樣的結(jié)論。

安全不應(yīng)該只比“頭硬”

首先，上述碰撞測試為豐田卡羅拉和大眾速騰以64公里/小時的速度、正面50%的重疊率（駕駛員側(cè)）完成對撞。縱觀國內(nèi)外專業(yè)機構(gòu)進行的汽車安全碰撞測試，其相關(guān)標準中，受測車輛時速上限都是40英里（64公里）/小時（測試車輛和碰撞測試的障礙物加起來的等效時速為128公里/小時）。因為按照有關(guān)統(tǒng)計，至少一半以上的汽車碰撞都發(fā)生在50公里/小時以下。畢竟汽車不是坦克、裝甲車，其安全行駛速度也得在最高限速范圍（120公里/小時）內(nèi)。

在相對時速超過120公里/小時的情況下發(fā)生碰撞，兩車大概率都將損毀嚴重，保險公司來定損都會建議直接進行報廢處理。

而車內(nèi)成員的安全，可不是簡單看一下車輛變形程度就能進行判定。車輛變形大并不一定代表著車內(nèi)成員不安全，這還和車輛安全氣囊、前艙潰縮、變形吸能等主被動安全設(shè)計相關(guān)。也就是說，碰撞后車輛變形程度大小，并不是判定安全性的唯一標準，最關(guān)鍵的還要看車輛是否有效保護了車內(nèi)人員的安全。

而在上述碰撞測試中，節(jié)目方一沒有公開碰撞后測試車輛的變形與潰縮的實際數(shù)據(jù)，指出變形潰縮是否在合理范圍內(nèi)，二沒有公布車內(nèi)假人的具體情況，兩車的假人受損程度到底如何，是否有很大差異等。

至于節(jié)目中，主持人也不止一次將兩款車的碰撞結(jié)果，與大眾MQB平臺和豐田TNGA架構(gòu)的安全性聯(lián)系到一起，就更站不住腳。技術(shù)平臺和安全性其實并不屬于一個范疇。同一個技術(shù)平臺，既能生產(chǎn)低端如老頭樂的車型，也能生產(chǎn)高大上的百萬級豪車，并不能代表技術(shù)平臺在車輛安全層面究竟表現(xiàn)如何。

這些細節(jié)“不為人知”

簡單的物理學(xué)常識告訴我們，同等速度下兩個物體相撞，質(zhì)量更重的一方占優(yōu)勢。速騰的長寬高為4753*1800*1462mm，整備質(zhì)量1380kg，卡羅拉的長寬高4635*1780*1455mm，整備質(zhì)量1335kg。在質(zhì)量上速騰就比卡羅拉重了將45kg，整車長度也比卡羅拉長118mm。

不同于德系更注重通過加強車身結(jié)構(gòu)，減少碰撞時變形的方式來保護車內(nèi)成員的安全策略，日系品牌對于安全的理念是，不僅僅注重保護車內(nèi)乘員的人身安全，還注重對車外行人甚至對方車輛的安全保護。豐田等日系品牌普遍采用的前機頂蓋變形吸能、發(fā)動機前艙碰撞潰縮等設(shè)計，都是出于上述目的。

而且，為了節(jié)能環(huán)保，降低油耗，日系品牌在保障安全的前提下，往往也更注重輕量化設(shè)計，車身自重更輕。這就意味著在德系車與日系車發(fā)生碰撞后，日系車通常“看上去”更“慘”。但據(jù)此判定德系車比日系車更安全顯然太過小兒科。

至少從車外行人角度，萬一遭遇交通事故，同等車速下德系車不一定比日系車更安全更友好。與此同時，這次碰撞測試還忽略了車輛的主動安全配置。在智能安全技術(shù)大行其道的當下，主動安全配置亦是衡量車輛安全的重要指標，但節(jié)目組并沒有進行詳細對比，未免有避重就輕之嫌。

至于真的發(fā)生碰撞事故后車輛安全性到底如何，建議大家去看IIHS、Euro-NCAP、中汽研、中保研等中外專業(yè)機構(gòu)的碰撞測試結(jié)果，車輛碰撞后車內(nèi)假人的安全程度等數(shù)據(jù)都能查到。

很遺憾的是這場備受關(guān)注的“神車對撞”從對象選擇到評判標準都不足以讓人信服，最終只能淪為讓人“看熱鬧”的一場“游戲”。不足以讓人對此懷疑卡羅拉汽車安全存在隱患。

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