一直以來，從以電動車型為代表的新能源汽車在國內推廣至今，就不斷有傳統車企高管、業內外知名專家質疑純電動汽車是否真正環保。拋開動力電池回收利用這一環節，很多人認為國內主要以煤炭為主的化石燃料發電的方式，從全生命周期角度計算，新能源電動汽車并非能夠做到比傳統燃油車更減排、更環保。由此判定汽車的電動化路徑無法真正打破“碳中和”困局。這種觀點是真的正確嗎？

汽車電動化并非偽命題

清華大學一項實驗研究發現，當煤電發電量占總發電量比例達到86%時，電動汽車全生命周期上所產生的碳排放量與燃油汽車所產生的碳排放量達成一致。這也就意味著當煤電發電量比例低于86%時，電動汽車所帶來的碳排放量要低于燃油車所帶來的碳排放量。

2020年中國的煤電發電量占比約為60%，實際上已經大大低于86%的臨界閾值，隨著“碳中和”戰略目標的推進，未來煤電比例還將持續下降，而清潔能源發電比例將上升，屆時電動汽車相比于傳統燃油汽車的碳減排優勢也將更加明顯。

電動化將助力能源結構“脫碳”轉型

隨著中國“碳中和”發展與中國能源結構調整工作的推進，風能、太陽能在電力結構中占比增加，其隨意性和波動性將導致電網調節能力的不足與頻率穩定性的欠缺。中國若想長久使用這類能源，則必須對于這類能源的隨意性和波動性特征進行調節：比如，在風能與太陽能發電能力富余時，進行電力儲存；在風能與太陽能發電能力不足時，通過儲存的電能進行及時補充。而電動汽車作為可調節負荷與儲能的工具，與電網之間的 V2G 協同將顯得尤為重要。電動汽車未來可以作為一個重要的能源穩定性的調節工具——儲電器。

2020年，中國每天消費的總電量約為200億度電。目前主流電動車的電池容量約為50-70千瓦時。因此當中國市場上電動車保有量達到3億輛以上，電動汽車就可以儲存約150-210億度——相當于中國一天消費的總電量。通常情況下，電動汽車90%的時間都處于停駛狀態。若在停駛狀態下將電動車接入電網進行放電（V2G），足以解決清潔能源使用過程中的隨意性與波動性等問題。

銅材料助力電動汽車更高效、更安全

在“雙碳”愿景和國家節能減排的大趨勢下，以電動車型為代表的新能源汽車已經迎來了產銷的節節攀升，帶動了動力電池、電機、電控、高壓線束等核心零部件的快速增長，這些零部件有別于傳統燃油車的鮮明特點之一是，在銅材料的使用量方面有著顯著的提升，并且對銅材料的性能提出更嚴格的要求。

首先，里程焦慮始終是新能源汽車最大的痛點，而通過擴大電池包的容量能夠有效地增加續航里程，滿足消費者的訴求，這給銅材料的應用帶來更多的機會。但里程焦慮也是把雙刃劍，隨著電池包的容量、能量密度的大幅提升，對安全可靠性也提出新的考驗，相關企業一直在不遺余力地改善銅箔的性能。鋰電銅箔越薄，對電池的能量密度提升作用越大。因此要想在電芯體積不變的情況下，增大活性材料鎳鈷錳的用量，使電芯的能量密度提升，加大續航里程，就必須嘗試將電芯中的導電銅箔厚度從8微米減少到更薄。

其次，新能源汽車“三電系統”中，驅動電機是僅次于動力電池的核心部件，驅動電機的趨勢是在體積更小更緊湊的同時，除了扁線電機，近年來一個新的名詞越來越受到行業的聚焦——銅轉子電機。根據在工業電機領域的實踐，銅轉子電機比相同的鋁轉子電機效率提升3%以上。銅的電導率更高，反之銅的電阻率就更低，在80℃的條件下，銅的電阻率僅為鋁的60%，可以有效降低熱量的產生，防止發生過熱等熱失控風險的發生。

再次，新能源汽車的高壓線束仍將以銅導線為主，包括裸圓銅線和鍍錫軟圓銅線絞合而成。銅材料具有優良的導電性能。在大電流情況下，其工作溫升更低，一方面可以減少輸電時發熱損失，另一方面銅材料優良的導熱性能也確保了高壓線束的工作溫度穩定在安全范圍之內。除了導電性能出色外，銅材料用于高壓線束導線，還具有良好的拉伸強度、彎曲性能、化學穩定性、抗腐蝕性等，在復雜的車輛行駛工況下可以保證較高的可靠性和使用壽命。

免責聲明：市場有風險，選擇需謹慎！此文僅供參考，不作買賣依據。

關鍵詞：