今年1~10月，中國車市累計銷量下降9.7%，為2065.2萬輛。還有一個多月時間就將告別2019年，2020年的車市何去何從?

近日，中國汽車流通協(xié)會副秘書長郎學紅在中國汽車流通行業(yè)年會上表示，明年車市至少還會出現(xiàn)10%的負增長，樂觀估計能夠達到2250萬輛。不過，全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹認為，隨著國家減稅降費效應(yīng)逐步顯現(xiàn)，明年市場會有所好轉(zhuǎn)，全年汽車銷量將增長1%。而國務(wù)院發(fā)展研究中心市場經(jīng)濟研究所副所長王青則預計，2020年市場降幅將明顯收窄，樂觀情境下有望實現(xiàn)正增長。

在廣州車展上，多位車企負責人對第一財經(jīng)記者表示，要預測明年的市場走勢“太難”。一方面，從去年下半年開始，市場的動蕩和變化已經(jīng)超過了很多人的預期;另一方面，政策有支持和引導汽車市場消費的意向，但明年是否會有實質(zhì)性的支持政策以及會出臺何種政策，都具有不確定性。

不過，車企在波譎云詭的變化中也有一些共識：一是“價格戰(zhàn)”不會再持續(xù);二是新能源車長遠還將增長。

“價格戰(zhàn)”難以為繼

“在車市高速增長的時候，有時候搶一點份額，打價格戰(zhàn)是有用的，但是環(huán)境是負增長的時候，打價格戰(zhàn)是沒用的。”上汽通用汽車總經(jīng)理王永清在接受記者采訪時談及對明年市場和價格方面的一些思考。他說，今年5~7月，價格的波動更多來自于“國五”和“國六”的切換，到后面，所有的主機廠都變得更理性。從終端的價格來看，有時候上下只有1%的變化。“現(xiàn)在，品牌的集中度越來越高，同時，品牌的忠誠度也越來越高。此外，客戶對企業(yè)的要求同樣越來越高。在這樣的競爭環(huán)境下，再唯價格戰(zhàn)就不合時宜。”王永清說。

現(xiàn)代汽車集團(中國)副總裁、東風悅達起亞總經(jīng)理李峰在車展上也談到，當下整個汽車消費市場的特征是，新增就業(yè)人口不斷下滑，二手車市場像堰塞湖一樣越養(yǎng)越大造成對低端品牌巨大殺傷力。豪華品牌、合資品牌的價格不斷下探，而自主品牌則穩(wěn)中有升，形成“踩踏”效應(yīng)。他談到，過去五年，豪華車平均價格下降了12萬，合資車下降了1萬，自主品牌上升了1萬。整個市場價格帶被高度壓縮，競爭越來越白熱化。 “大家都希望能夠有一個變魔術(shù)式的變化，但現(xiàn)在的汽車行業(yè)已經(jīng)是個馬拉松了，一城一池的勝利沒有意義。”李峰說。

當包括眾泰、漢騰在內(nèi)的車企開始消失在廣州車展的舞臺，意味著車市已經(jīng)進入“持久戰(zhàn)”的階段，尋求長期的、穩(wěn)定的發(fā)展和尋求體系化支撐力量，成為車企都在努力的方向。這種力量來自于哪里?一是伴隨著消費升級而來的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)升級和調(diào)整，帶來的價值提升，車企必須加快升級步伐;第二是存量市場下，對于現(xiàn)有基盤客戶的維護，以及由此帶來的品牌歸屬感;第三是把握未來發(fā)展的步伐在自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)等新興領(lǐng)域投入。

過去兩年，上汽通用一直在對旗下的產(chǎn)品陣容進行切換，比如在緊湊型轎車市場持續(xù)下跌的大環(huán)境下，雪佛蘭新雙科——科魯澤和新科沃茲代替老的產(chǎn)品;在小型SUV市場萎縮的背景下，用新一代創(chuàng)酷替代老款車型完成升級換代。明年，其還將推出超過10款全新或者改款車型。

王永清告訴記者，從2020年到2024年的5年間，上汽通用整個研發(fā)、技術(shù)和工廠的投入金額，每年將在160億到200億左右，未來的總投資將達到800億元。

“800億里面有300億是電氣化方面的投入。”王永清談到。雖然他也表示，當前電動車面臨殘值和電池成本的問題，短期內(nèi)走入家庭的難度依然很大。但在“雙積分”政策的推動之下，電動車長期發(fā)展的趨勢已經(jīng)不可逆轉(zhuǎn)。從2019年到2023年，上汽通用將再推出9款以上新能源車。

雖然自7月份以來新能源汽車市場出現(xiàn)4連跌，但據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，在今年廣州車展展出的1050輛車中，新能源展車數(shù)量為182輛，占比接近17%，較去年提升3個百分點。而在這其中，可以看到的是，除了自主、德系、韓系、美系車企之外，此前一直對純電動車不太“感冒”的日系車企，在今年車展上都展現(xiàn)出追趕市場風口的野心，比如一汽豐田奕澤EV、雷克薩斯首款純電動車型UXEV等。

上汽在廣州車展發(fā)布了“芯動2020+”的綠芯戰(zhàn)略，在新能源領(lǐng)域，未來插電混動將是其在傳統(tǒng)內(nèi)燃機車型標配的高級動力總成，未來所有車型都將推出插電混動技術(shù)，而純電動車則將作為差異化進軍海外市場的切入口。

“大眾也開始賣PHEV，但他們是在DCT的基礎(chǔ)上加了一個P2電機，還是有傳統(tǒng)車的包袱，也產(chǎn)生了很多的問題。” 上汽集團副總工程師、上汽技術(shù)中心副主任、捷能公司總經(jīng)理朱軍談到，在這一細分市場，除了豐田之外，無論是大眾還是通用，他們的技術(shù)更多是由核心的系統(tǒng)供應(yīng)商提供，而上汽的“三電”技術(shù)從底層軟件、芯片的選取，甚至芯片的設(shè)計開始，就跟供應(yīng)商合作研發(fā)，所以底層軟件、應(yīng)用層軟件、整體的架構(gòu)構(gòu)型，還有一些關(guān)鍵的零部件，包括電機、電子管理系統(tǒng)都是自己開發(fā)、制造的。

在朱軍看來，目前純電動車市場化的障礙是價格和成本，而補貼的退坡可能會使得產(chǎn)業(yè)鏈資本的進入緩慢，影響生產(chǎn)成本的降速。但他舉了個例子：“十年前，一個零部件比如逆變器要賣1萬5千塊，一度電電池要5千多塊。而今天，供應(yīng)商提供的零部件價格是當時售價的1/5左右。按照這樣的發(fā)展速度，如果接下來我們的產(chǎn)品價格再降50%，和燃油車比競爭力如何?”他對新能源汽車的未來保持樂觀。

關(guān)鍵詞： 車市